مقایسه خودروسازان ترکیه و ایران
هماكنون بين بسياري از اقتصاددانان و صنعتگران اين بحث متداول است كه آيا ميخواهيم به راه كشوري مانند تركيه در زمينه خودرو برويم و يا راه كره را پيش بگيريم
دو كشوري كه يكي (كره جنوبي) با خودباوري در سال گذشته ميلادي در مكان پنجمين كشور بزرگ توليدكننده خودروي جهان جاي گرفت و موفق به فتح بسياري از بازارهاي جهان از جمله آمريكاي شمالي شد و كشور ديگري (تركيه) سالانه بيش از يك ميليون و 100هزار خودرو توليد ميكند كه در حدود نيمي از آن صادر ميشود. به واقع كدام يك الگوي مناسبي براي ايران است؟
صنعت خودرو در تركيه در سال1950 با توليد تراكتورهاي فرگوسن در شهر آنكارا كار خود را آغاز كرد. در سال1959 نيز كارخانه اوتسان تاسيس شد كه به توليدات فورد آمريكا ميپرداخت.
اين كارخانه ابتدا تنها 4خودرو در روز توليد ميكرد. روند تاسيس برخي كارخانههاي خودروسازي كه تنها به مونتاژ خودرو بهصورت صرف ميپرداختند تا سال 1963 ادامه يافت تا در اينسال نخستين قانون خودروي اين كشور تدوين شد. هدف اين قانون افزايش داخليسازي و جلب نظر سرمايهگذاران خارجي در اين صنعت بود. در اين قانون آمده بود غرور ملي تركها كليد پيشرفت ماست. در اين سالها جيپ و تعدادي كاميون كرايسلر، فورد و وانت در اين كشور توليد ميشد كه همه آنها از قطعات وارداتي بهره ميگرفتند.
تولد يك صنعت بر ويرانههاي امپراتوري
در سال1973 كه سال شروع اصلي صنعت خودروي تركيه ناميده ميشود شركت رنو اوياك و توفاژ 2شركت وابسته به رنو و فيات در اين كشور راهاندازي شد. اين روند با افزايش داخليسازي و تاسيس كارخانههاي قطعهسازي وابسته به شركتهاي عمدتا اروپايي در تركيه ادامه يافت تا در سال1992 كشورهاي شرقآسيا نيز توانستند به اين بازار دستيابند. هوندا نخستين قدم را براي فتح بازار خودروي تركيه برداشت، بعد هيونداي دومين كشور از شرق آسيا بود و در سال1994 نيز تويوتا به اين قافله پيوست.
شركت توفاژ شركتي بود كه ابتدا سعي ميكرد محصولات فيات را با كمي تغيير با نام و برند خود توليد كند اما از سال2000 به بعد اين روند تغيير كرد و شركت توفاژ با آرم فيات، خودرو توليد ميكند. شركت پژو نيز از سال1997 كارخانه توليد خودرو كار سبك خود با نام برانتر را در اين كشور تاسيس كرد.
سرمايهگذاران
هماكنون عنوان ميشود بيش از 50درصد سهام شركتهاي فعال در تركيه در اختيار شركتهاي خارجي است. با اينكه عنوان ميشود دولت تركيه نقشي در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده كارخانه رنو اوياك در اختيار ارتش تركيه قدرت اصلي سياسي اين كشور است. بيشتر سرمايه تركيه نيز هماكنون در دست 2گروه اقتصادي يعني گروه كوچ و سابانجي است كه هر دوسرمايهدار و خانواده آنها يهودياني هستند كه مسلمان شدهاند.
شركت كوچ هماكنون اصليترين سرمايهگذار شركت فورد و توفاژ 2 كارخانه اصلي سازنده خودرو در تركيه است. از طرفي تقريبا شركتهاي خارجي سهامدار عمده شركتهاي خودروساز اين كشور در حد 50 درصد هستند. شركتهاي فعال در صنعت خودرو در تركيه را نيز ميتوان به 17 كارخانه اصلي تقسيم كرد كه برخي از آنها را شركتهاي ايسوزو اتومبيل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندا تركيه، هيوندايي آسان، كارسان اتومبيل، مان تركيه، مرسدس بنز تركيه، اتوكار، Otoyol، اوياك رنو، Temsa، توفاژ، تويوتا ترك، ترك تراكتور و يوزل در بر ميگيرد.
تحقيق و توسعه
همانطور كه گفته شد در صنعت خودروي تركيه، برند داخلي وجود ندارد و اكثر محصولات با نشانهاي خارجي توليد ميشوند حتي در اين كشور برندهايي مانند آنچه در جمهوري چك مثل اشكودا و يا داچيا روماني است ديده نميشود. در جمهوري چك شركت اشكودا با همكاري فولكس واگن خودرويي روي پلاتفرمهاي فولكس واگن طراحي ميكند اما چنين موضوعي در تركيه وجود خارجي ندارد. تنها طراحي داخلي در صنعت خودرو طراحي بدنه يك نوع موتورسيكلت است اما تحقيق و توسعه در اين صنعت بهگونهاي ديگر معني شده بهطوري كه شركتها قدرت مطابقت محصول را دارند و يا آنكه در شركتهاي قطعهسازي مراكز R&D فعال عمل ميكنند. البته مدلهايي نيز تنها خاص بازار تركيه وجود دارد بهعنوان مثال مدل رنو كليو سدان تنها در تركيه توليد ميشود.
صادرات و واردات
استراتژي صنعت خودروي تركيه همانگونه كه اشاره شد به افزايش داخليسازي و ورود به زنجيره خودروسازان و قطعهسازان بينالمللي بوده و بازار اين كشور نيز بازاري تقريبا آزاد و رقابتي براي شركتهاي داخلي و خارجي محسوب ميشود بهگونهاي كه براي محصولات اتحاديه اروپا تعرفه صفر و براي كشورهاي خارج از اروپا تعرفه 10درصدي وضع شده است و براي تمام خودروهاي وارداتي و داخلي نيز مالياتي بين 60 تا 70درصد دريافت ميشود. با اين احوال صادرات صنعت خودروي تركيه در سال بيش از نيمي از توليد آن است. در اين ميان شركت فورد با صادرات 162 هزار دستگاه، تويوتا با 144 هزار دستگاه و رنو با 123 هزار دستگاه در مكانهاي اول تا سوم قرار دارند. اما بسيار جالب است در كشوري كه رقابت بين خودروهاي داخلي و اروپايي برابر است واردات در چند سال اخير كاهش يافته است. در تركيه درآمد حاصل از صنعت خودرو نيز به بيش از 20ميليارد دلار ميرسد؛ بهگونهاي كه اين صنعت جزو سه صنعت اصلي تركيه محسوب ميشود.
صنعت خودروي تركيه تسليم در جهانيسازي
صنعت خودروي تركيه مسلما دستان خود را در برابر جهانيسازي بالا برده است. اما علت اين امر چيست؟ براساس بررسيهاي انجام شده صنعت خودروسازي تركيه (مانند ايران) با عقد قرارداد ليسانس با شركتهاي خارجي (فيات، بنز و...) حيات يافت و به خاطر كمبود منابع ارزي سالها با اتخاذ سياست جايگزيني واردات، پرچم خودكفايي را به دوش ميكشد و وضعيت نسبتا مشابهاي با ايران داشت.چند سال پس از پيروزي انقلاب اسلامي در ايران، تورگوت اوزال، نخستوزير تركيه سياست توسعه صادرات را در دستور كار خود قرار داد و زمينههاي جذب سرمايهگذاري خارجي فراهم شد و به مرور اكثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمايهگذاري در تركيه پرداختند. شركتهاي خودروساز جهاني نيز مجموعه سازان بزرگ جهان را به سرمايهگذاران مشترك با قطعهسازان ترك تشويق كردند.
بنا به گزارش انجمن صاحبان صنايع خودروسازي تركيه هيچكدام از خودروهاي توليدي صادر شده، خودروي ملي تركيه (پلاتفرم ملي، موتور ملي، طراحي بدنه و...) نيستند و تماما برندهاي شناخته شده تحت ليسانس و يا سرمايهگذاري مشترك شركتهاي معروف جهاني توليد و با استفاده از شبكه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر ميشوند.
تركيه راهي به غير از كره را پيش گرفته و در اين راه تقريبا در جهت افزايش داخليسازي و صادرات موفق بوده است.
ولي چرا اين صنعت راه كره و ژاپن را طي نكرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد در اين باره دبير انجمن خودروسازان تركيه در پاسخ به اين سؤال كه صنعت خودروي كره و تركيه تقريبا با هم شروع به كار كردند اما به دو راه رفتند؛ كره با كمك شركتهاي خارجي به قطب صنعتي و مستقل با نشانهاي داخل تبديل شد و در كنار آن نيز در شركتي مانند سامسونگ موتور تحت ليسانس رنو، خودرو توليد ميشود اما صنعت خودرو تركيه به كل به سمت توليد تحت ليسانس حركت كرد و بهنحوي تبديل به كارگر ارزان شركتهاي غربي شد، ميگويد كه در كشور كره دولت ابتدا بهشدت از صنعت خودرو حمايت و در آن سرمايهگذاري كرد و مرزها را براي مدتي روي واردات خودرو بست اما در تركيه پول صرف هزينههاي ارتش ميشود و دولت تركيه به صنعت خودرو كمك نميكند ضمن اينكه سيستم اقتصادي دو كشور نيز كاملا متفاوت است. اگر دولت به ما5 ميليارد دلار بدهد ما نيز شايد در بخشهايي به اين سمت حركت كنيم.
يادتان باشد استراتژي حكومتها خيلي مهم است. دولت تركيه حاضر نيست به صنعت خودرو كمك كند اما دولت كره در سال60تا70بازار را به روي محصولات وارداتي بست و شركتهاي خودروسازي خود را تحت يك استراتژي منظم و آيندهنگر پيش برد و بهخودروسازان خود وامهاي بلندمدت داد. در مورد ايران نيزاز آنجا كه كشورمان نفت دارد، دولت از صنعت خودرو حمايت ميكند. وي درباره استراتژي صنعت خودروي تركيه نيز ميگويد تركيه در زمينه صنعت خودرو استراتژي ندارد بلكه شركتهاي خارجي استراتژي صنعت خودروي تركيه را مشخص ميكنند. به هر حال ما قصد نداريم نشان داخلي درست كنيم.
از فلسفه كنفوسيوسي تا آتاترك
هماكنون نزديك به 40درصد بازار تركيه در اختيار خودروهاي وارداتي است اما اگر قيمت خودروهاي صادراتي با قيمت خودروهاي وارداتي را مساوي فرض كنيم، تركها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزي دارند. از كل صادرات 10ميليارد دلاري صنعت خودروي تركيه حدود 50 درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه، تجهيزات خودروي صادراتي بوده است. چنين حجم صادراتي به معني رقابتپذيري صنعت قطعه، مجموعه و تجهيزات خودرو و رقابتپذيري محصولات نهايي است. در اين باره ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان ايران و مديرعامل پيشين ايران خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه، تجهيزات خودرو زيربناي صنعت خودرو است.
ادعاي خودروساز شدن و جهاني شدن بدون داشتن زيربناي محكم رقابتپذير سخن بيبنياني است. رقابتپذيركردن صنعت، قطعه، مجموعه و تجهيزات خودرو بدون داشتن و اجراي متعهدانه برنامه استراتژيك شامل ايجاد مجموعهسازان بسيار بزرگ و قدرتمند از طريق سرمايهگذاري مشترك با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فني، توليد، مديريت و...، بوميسازي و توسعه آن امكانپذير نيست. هيچ خودروسازي بدون صادرات قادر به ادامه حيات نيست. هيچ خودروسازي بدون برند شناختهشده جهاني قادر به صدور مستمر و پايدار محصولات خود نيست.
مير خاني معتقد است به غيراز 10 غول خودروساز دنيا، در 2 دهه گذشته حتي يك كارخانه خودروساز دردنيا وجود ندارد كه با شعار استقلال صنعتي (طراحي ملي، پلاتفرم ملي، موتور ملي و...) بدون تكيه بر يكي از غولها سرپا ايستاده باشد. آخرين آنها پروتون مالزي بود كه پس از 20سال تلاش صادقانه ماهاتير محمد، تسليمشده و بهدنبال يك منجي بينالمللي است. مير خاني رشتي پيشنهاد ميكند اگر غول نيستيم اما ميتوانيم بر شانه غولها بايستيم، هم برند آنها را صادر كنيم، هم برند خود را در داخل بفروشيم.شايد اين سخنان آقاي ميرخاني رشتي (كه نظر بسياري از اقتصاددانان ايراني است) درخصوص صنعت خودرو ايران و جلوتر افتادن صنعت خودرو تركيه از ايران درست باشد اما برخي كارشناسان معتقدند تركيه نه با جنگي مانند جنگ تحميلي مواجه بوده است و نه با تحريمي مانند آنچه بر ايران گذشته است.
اما درست است كه تركها بهدليل آنكه دستهايشان را بنا به توصيههاي آتاتورك براي 100در صد غربي شدن بالا بردهاند، در زمينه صنعت خودرو بسيار موفقتر از ما بودهاند اما بهتر نيست به شرق آسيا نگاه كنيم؛ جايي كه تكنولوژي غرب را گرفته و راه كنفوسيوسي خود را رفتهاند و حال در دنيا خودروي كرهاي و ژاپني و حتي در آينده نزديك چيني معني پيدا ميكند بهتر است كمي خود را باور داشته باشيم. برخي ديگر از كارشناسان نيز معتقدند نه راه كره به شرايط ما ميخورد نه راه تركيه بلكه ما بايد راهي ميانه را جستوجو كنيم.
دو كشوري كه يكي (كره جنوبي) با خودباوري در سال گذشته ميلادي در مكان پنجمين كشور بزرگ توليدكننده خودروي جهان جاي گرفت و موفق به فتح بسياري از بازارهاي جهان از جمله آمريكاي شمالي شد و كشور ديگري (تركيه) سالانه بيش از يك ميليون و 100هزار خودرو توليد ميكند كه در حدود نيمي از آن صادر ميشود. به واقع كدام يك الگوي مناسبي براي ايران است؟
صنعت خودرو در تركيه در سال1950 با توليد تراكتورهاي فرگوسن در شهر آنكارا كار خود را آغاز كرد. در سال1959 نيز كارخانه اوتسان تاسيس شد كه به توليدات فورد آمريكا ميپرداخت.
اين كارخانه ابتدا تنها 4خودرو در روز توليد ميكرد. روند تاسيس برخي كارخانههاي خودروسازي كه تنها به مونتاژ خودرو بهصورت صرف ميپرداختند تا سال 1963 ادامه يافت تا در اينسال نخستين قانون خودروي اين كشور تدوين شد. هدف اين قانون افزايش داخليسازي و جلب نظر سرمايهگذاران خارجي در اين صنعت بود. در اين قانون آمده بود غرور ملي تركها كليد پيشرفت ماست. در اين سالها جيپ و تعدادي كاميون كرايسلر، فورد و وانت در اين كشور توليد ميشد كه همه آنها از قطعات وارداتي بهره ميگرفتند.
تولد يك صنعت بر ويرانههاي امپراتوري
در سال1973 كه سال شروع اصلي صنعت خودروي تركيه ناميده ميشود شركت رنو اوياك و توفاژ 2شركت وابسته به رنو و فيات در اين كشور راهاندازي شد. اين روند با افزايش داخليسازي و تاسيس كارخانههاي قطعهسازي وابسته به شركتهاي عمدتا اروپايي در تركيه ادامه يافت تا در سال1992 كشورهاي شرقآسيا نيز توانستند به اين بازار دستيابند. هوندا نخستين قدم را براي فتح بازار خودروي تركيه برداشت، بعد هيونداي دومين كشور از شرق آسيا بود و در سال1994 نيز تويوتا به اين قافله پيوست.
شركت توفاژ شركتي بود كه ابتدا سعي ميكرد محصولات فيات را با كمي تغيير با نام و برند خود توليد كند اما از سال2000 به بعد اين روند تغيير كرد و شركت توفاژ با آرم فيات، خودرو توليد ميكند. شركت پژو نيز از سال1997 كارخانه توليد خودرو كار سبك خود با نام برانتر را در اين كشور تاسيس كرد.
سرمايهگذاران
هماكنون عنوان ميشود بيش از 50درصد سهام شركتهاي فعال در تركيه در اختيار شركتهاي خارجي است. با اينكه عنوان ميشود دولت تركيه نقشي در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده كارخانه رنو اوياك در اختيار ارتش تركيه قدرت اصلي سياسي اين كشور است. بيشتر سرمايه تركيه نيز هماكنون در دست 2گروه اقتصادي يعني گروه كوچ و سابانجي است كه هر دوسرمايهدار و خانواده آنها يهودياني هستند كه مسلمان شدهاند.
شركت كوچ هماكنون اصليترين سرمايهگذار شركت فورد و توفاژ 2 كارخانه اصلي سازنده خودرو در تركيه است. از طرفي تقريبا شركتهاي خارجي سهامدار عمده شركتهاي خودروساز اين كشور در حد 50 درصد هستند. شركتهاي فعال در صنعت خودرو در تركيه را نيز ميتوان به 17 كارخانه اصلي تقسيم كرد كه برخي از آنها را شركتهاي ايسوزو اتومبيل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندا تركيه، هيوندايي آسان، كارسان اتومبيل، مان تركيه، مرسدس بنز تركيه، اتوكار، Otoyol، اوياك رنو، Temsa، توفاژ، تويوتا ترك، ترك تراكتور و يوزل در بر ميگيرد.
تحقيق و توسعه
همانطور كه گفته شد در صنعت خودروي تركيه، برند داخلي وجود ندارد و اكثر محصولات با نشانهاي خارجي توليد ميشوند حتي در اين كشور برندهايي مانند آنچه در جمهوري چك مثل اشكودا و يا داچيا روماني است ديده نميشود. در جمهوري چك شركت اشكودا با همكاري فولكس واگن خودرويي روي پلاتفرمهاي فولكس واگن طراحي ميكند اما چنين موضوعي در تركيه وجود خارجي ندارد. تنها طراحي داخلي در صنعت خودرو طراحي بدنه يك نوع موتورسيكلت است اما تحقيق و توسعه در اين صنعت بهگونهاي ديگر معني شده بهطوري كه شركتها قدرت مطابقت محصول را دارند و يا آنكه در شركتهاي قطعهسازي مراكز R&D فعال عمل ميكنند. البته مدلهايي نيز تنها خاص بازار تركيه وجود دارد بهعنوان مثال مدل رنو كليو سدان تنها در تركيه توليد ميشود.
صادرات و واردات
استراتژي صنعت خودروي تركيه همانگونه كه اشاره شد به افزايش داخليسازي و ورود به زنجيره خودروسازان و قطعهسازان بينالمللي بوده و بازار اين كشور نيز بازاري تقريبا آزاد و رقابتي براي شركتهاي داخلي و خارجي محسوب ميشود بهگونهاي كه براي محصولات اتحاديه اروپا تعرفه صفر و براي كشورهاي خارج از اروپا تعرفه 10درصدي وضع شده است و براي تمام خودروهاي وارداتي و داخلي نيز مالياتي بين 60 تا 70درصد دريافت ميشود. با اين احوال صادرات صنعت خودروي تركيه در سال بيش از نيمي از توليد آن است. در اين ميان شركت فورد با صادرات 162 هزار دستگاه، تويوتا با 144 هزار دستگاه و رنو با 123 هزار دستگاه در مكانهاي اول تا سوم قرار دارند. اما بسيار جالب است در كشوري كه رقابت بين خودروهاي داخلي و اروپايي برابر است واردات در چند سال اخير كاهش يافته است. در تركيه درآمد حاصل از صنعت خودرو نيز به بيش از 20ميليارد دلار ميرسد؛ بهگونهاي كه اين صنعت جزو سه صنعت اصلي تركيه محسوب ميشود.
صنعت خودروي تركيه تسليم در جهانيسازي
صنعت خودروي تركيه مسلما دستان خود را در برابر جهانيسازي بالا برده است. اما علت اين امر چيست؟ براساس بررسيهاي انجام شده صنعت خودروسازي تركيه (مانند ايران) با عقد قرارداد ليسانس با شركتهاي خارجي (فيات، بنز و...) حيات يافت و به خاطر كمبود منابع ارزي سالها با اتخاذ سياست جايگزيني واردات، پرچم خودكفايي را به دوش ميكشد و وضعيت نسبتا مشابهاي با ايران داشت.چند سال پس از پيروزي انقلاب اسلامي در ايران، تورگوت اوزال، نخستوزير تركيه سياست توسعه صادرات را در دستور كار خود قرار داد و زمينههاي جذب سرمايهگذاري خارجي فراهم شد و به مرور اكثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمايهگذاري در تركيه پرداختند. شركتهاي خودروساز جهاني نيز مجموعه سازان بزرگ جهان را به سرمايهگذاران مشترك با قطعهسازان ترك تشويق كردند.
بنا به گزارش انجمن صاحبان صنايع خودروسازي تركيه هيچكدام از خودروهاي توليدي صادر شده، خودروي ملي تركيه (پلاتفرم ملي، موتور ملي، طراحي بدنه و...) نيستند و تماما برندهاي شناخته شده تحت ليسانس و يا سرمايهگذاري مشترك شركتهاي معروف جهاني توليد و با استفاده از شبكه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر ميشوند.
تركيه راهي به غير از كره را پيش گرفته و در اين راه تقريبا در جهت افزايش داخليسازي و صادرات موفق بوده است.
ولي چرا اين صنعت راه كره و ژاپن را طي نكرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد در اين باره دبير انجمن خودروسازان تركيه در پاسخ به اين سؤال كه صنعت خودروي كره و تركيه تقريبا با هم شروع به كار كردند اما به دو راه رفتند؛ كره با كمك شركتهاي خارجي به قطب صنعتي و مستقل با نشانهاي داخل تبديل شد و در كنار آن نيز در شركتي مانند سامسونگ موتور تحت ليسانس رنو، خودرو توليد ميشود اما صنعت خودرو تركيه به كل به سمت توليد تحت ليسانس حركت كرد و بهنحوي تبديل به كارگر ارزان شركتهاي غربي شد، ميگويد كه در كشور كره دولت ابتدا بهشدت از صنعت خودرو حمايت و در آن سرمايهگذاري كرد و مرزها را براي مدتي روي واردات خودرو بست اما در تركيه پول صرف هزينههاي ارتش ميشود و دولت تركيه به صنعت خودرو كمك نميكند ضمن اينكه سيستم اقتصادي دو كشور نيز كاملا متفاوت است. اگر دولت به ما5 ميليارد دلار بدهد ما نيز شايد در بخشهايي به اين سمت حركت كنيم.
يادتان باشد استراتژي حكومتها خيلي مهم است. دولت تركيه حاضر نيست به صنعت خودرو كمك كند اما دولت كره در سال60تا70بازار را به روي محصولات وارداتي بست و شركتهاي خودروسازي خود را تحت يك استراتژي منظم و آيندهنگر پيش برد و بهخودروسازان خود وامهاي بلندمدت داد. در مورد ايران نيزاز آنجا كه كشورمان نفت دارد، دولت از صنعت خودرو حمايت ميكند. وي درباره استراتژي صنعت خودروي تركيه نيز ميگويد تركيه در زمينه صنعت خودرو استراتژي ندارد بلكه شركتهاي خارجي استراتژي صنعت خودروي تركيه را مشخص ميكنند. به هر حال ما قصد نداريم نشان داخلي درست كنيم.
از فلسفه كنفوسيوسي تا آتاترك
هماكنون نزديك به 40درصد بازار تركيه در اختيار خودروهاي وارداتي است اما اگر قيمت خودروهاي صادراتي با قيمت خودروهاي وارداتي را مساوي فرض كنيم، تركها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزي دارند. از كل صادرات 10ميليارد دلاري صنعت خودروي تركيه حدود 50 درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه، تجهيزات خودروي صادراتي بوده است. چنين حجم صادراتي به معني رقابتپذيري صنعت قطعه، مجموعه و تجهيزات خودرو و رقابتپذيري محصولات نهايي است. در اين باره ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان ايران و مديرعامل پيشين ايران خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه، تجهيزات خودرو زيربناي صنعت خودرو است.
ادعاي خودروساز شدن و جهاني شدن بدون داشتن زيربناي محكم رقابتپذير سخن بيبنياني است. رقابتپذيركردن صنعت، قطعه، مجموعه و تجهيزات خودرو بدون داشتن و اجراي متعهدانه برنامه استراتژيك شامل ايجاد مجموعهسازان بسيار بزرگ و قدرتمند از طريق سرمايهگذاري مشترك با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فني، توليد، مديريت و...، بوميسازي و توسعه آن امكانپذير نيست. هيچ خودروسازي بدون صادرات قادر به ادامه حيات نيست. هيچ خودروسازي بدون برند شناختهشده جهاني قادر به صدور مستمر و پايدار محصولات خود نيست.
مير خاني معتقد است به غيراز 10 غول خودروساز دنيا، در 2 دهه گذشته حتي يك كارخانه خودروساز دردنيا وجود ندارد كه با شعار استقلال صنعتي (طراحي ملي، پلاتفرم ملي، موتور ملي و...) بدون تكيه بر يكي از غولها سرپا ايستاده باشد. آخرين آنها پروتون مالزي بود كه پس از 20سال تلاش صادقانه ماهاتير محمد، تسليمشده و بهدنبال يك منجي بينالمللي است. مير خاني رشتي پيشنهاد ميكند اگر غول نيستيم اما ميتوانيم بر شانه غولها بايستيم، هم برند آنها را صادر كنيم، هم برند خود را در داخل بفروشيم.شايد اين سخنان آقاي ميرخاني رشتي (كه نظر بسياري از اقتصاددانان ايراني است) درخصوص صنعت خودرو ايران و جلوتر افتادن صنعت خودرو تركيه از ايران درست باشد اما برخي كارشناسان معتقدند تركيه نه با جنگي مانند جنگ تحميلي مواجه بوده است و نه با تحريمي مانند آنچه بر ايران گذشته است.
اما درست است كه تركها بهدليل آنكه دستهايشان را بنا به توصيههاي آتاتورك براي 100در صد غربي شدن بالا بردهاند، در زمينه صنعت خودرو بسيار موفقتر از ما بودهاند اما بهتر نيست به شرق آسيا نگاه كنيم؛ جايي كه تكنولوژي غرب را گرفته و راه كنفوسيوسي خود را رفتهاند و حال در دنيا خودروي كرهاي و ژاپني و حتي در آينده نزديك چيني معني پيدا ميكند بهتر است كمي خود را باور داشته باشيم. برخي ديگر از كارشناسان نيز معتقدند نه راه كره به شرايط ما ميخورد نه راه تركيه بلكه ما بايد راهي ميانه را جستوجو كنيم.
منبع:
+ نوشته شده در یکشنبه پنجم اردیبهشت ۱۳۸۹ ساعت ۱۲:۷ ب.ظ توسط ﺍﺑﻮاﻟﻔﻀﻞ سامي
|
(ﻫﺮ ﭼﻴﺰﻱ ﺭﺍ ﻧﺒﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﻫﺮ ﻛﺴﻲ ﮔﻔﺖ)